Правила Класса


Международные правила класса “Дракон”
Правила класса
Поправки к правилам
Правила для классических “Драконов”
Поправки Технического комитета

Чертежи и обмер
Официальные чертежи класса “Дракон” – Основная информация
Разрешенные материалы
Форма обмера
Дополнение для лодок с деревянной обшивкой и деревянным рангоутом

1. Цель Правил Класса

1.1. Основной целью создания этих Правил была гарантия того, что яхты должны быть по возможности одинаковы по форме корпуса, весу, распределению веса и парусному вооружению. Конструкция корпуса и рангоута, паруса и такелаж контролируются этими Правилами. Когда рассматривается чье-нибудь решение, связанное с лодкой, её парусами или оборудованием, не применявшееся ранее в классе Дракон, или влекущее за собой применение материалов, не применявшихся ранее или общепризнанных в классе, и непосредственно не включённых в чертежи и спецификации, вы должны допустить, что это не соответствует Правилам, и получить разрешение на применение этого решения от Технического комитета класса. Единственным исключением в этом Правиле является оборудование, подчиняющееся Правилам 8 и 12.

1.2. Управление

1.2.1. Международное управление классом осуществляется Международной Парусной Федерацией (ISAF), которая сотрудничает с Международной Ассоциацией класса Дракон (IDA) по всем вопросам, касающимся этих Правил.
1.2.2. Ни ISAF, ни IDA не несут никакую юридическую ответственность, связанную с этими правилами и чертежами или любой претензией, возникающей в дальнейшем.
1.2.3. В странах, в которых отсутствует национальная яхтенная ассоциация (НА), или НА не желает осуществлять управление классом, эти функции, как установлено в этих Правилах, должны выполняться IDA или же уполномоченными ей представителями – национальной Ассоциацией класса Дракон.
1.2.4.Разрешается несение рекламы в соответствии с Приложением 1 RRS. Код рекламы 20.32(а) (Категория А).

1.3. Язык

1.3.1. Официальным языком класса является английский, в случае возникновения спорных вопросов при переводе преимущество остаётся за английским текстом.
1.3.2. Слово «должны» в тексте подразумевает обязательное выполнение, а слова «могут» и «может» являются необязательными.
1.3.3. Где бы в этих правилах ни использовались слова «Правила класса», они должны включать в себя чертежи, диаграммы и мерительные формы.

1.4. Истолкование

1.4.1. Эти правила должны читаться вместе с официальными чертежами и мерительной формой.
1.4.2. Отклонение от какой-либо части чертежей запрещается, если эти чертежи предполагаемых отклонений не утверждены ISAF, или это разрешено этими Правилами.
1.4.3. В случае расхождения между правилами, обмерными формами или чертежами материалы должны передаваться на рассмотрение в ISAF.
1.4.4. Любые толкования этих Правил должны быть сделаны ISAF, которая должна консультироваться в IDA.

1.5. Обмер и мерители

1.5.1. За исключением тех случаев, где указаны специальные методы обмера, весь обмер должен быть выполнен в соответствии с Инструкциями мерителей ISAF.
1.5.2. Только меритель, назначенный национальной ассоциацией и утверждённый IDA, должен производить обмер яхт, их рангоута, парусов и оборудования, и подписывать декларацию в мерительном свидетельстве. После консультаций с Национальной ассоциацией IDA может одобрить одну или несколько особенностей, присущих только данной парусной мастерской, которая сама имеет право на обмер произведённых самостоятельно парусов.
1.5.3. Меритель не должен обмерять яхты, их рангоут, паруса и оборудование, если он сам является их владельцем или участвовал в их создании, или в обмере которых он является заинтересованной стороной, или имеет в этом обмере другие интересы, тем не менее мерители из парусной мастерской, как это указано в правиле 1.52, исключаются из этого правила только в пределах обмера парусов.
1.5.4. Новые или переделанные в значительной степени паруса должны быть обмерены мерителем, который должен отмечать, подписывать и ставить дату на парусах.
1.5.5. Шаблоны, используемые для обмера, должны быть изготовлены точно по проекту, представленному ISAF, и зарегистрированными в ISAF.

1.6. Применение Правил и переобмер

1.6.1. Рангоут, паруса и такелаж должны всегда соответствовать настоящим Правилам. Корпус (включая палубу,рубку, внутренние подкрепления и все остальные компоненты), киль и руль должны соответствовать либо настоящим Правилам, либо Правилам, действовавшим на момент первоначального обмера лодки.
1.6.2. Переобмер может быть произведен по инструкции ISAF, Национальной ассоциации, IDA или гоночного комитета, за исключением переобмера корпуса, который должен быть произведен только в случае наличия повода предположить что яхта была неправильно обмерена перед выдачей ей мерительного свидетельства или если яхта не была переобмеренапосле значительной реставрации, значительного обновления или изменения.
1.6.3. До начала значительной реставрации, значительного обновления или изменения необходимо получить консультацию в Техническом комитете IDA. Во всех этих случаях признается что яхта была изменена, если строитель или владелец не в состоянии утвердить что яхта не была изменена в результате проведенных работ.
1.6.4. Во всех случаях, относящихся к правилу 1.63 яхта должна быть полностью переобмерена в соответствии с правилами, как указано в 1.61, кроме того что при наличии значительных изменений, переобмер производится по Настоящим Правилам.
1.6.5. Регулировки любых из корректирующих грузов должны производится только после:
1. яхта была официально перевзвешена официальным мерителем устройством, которое прошло официальную сертификацию не более чем двенадцать месяцев назад, и,
2. корпус был подвешен или переподвешен в соответствии с правилом 10.20.
Перевзвешивание может быть произведено по требованию правила 1.64 или по требованию владельца. Когда яхта перевзвешивается и переподвешивается по правилу 1.65 любой или все корректирующие грузы могут быть удалены или оставлены. Тем не менее штрафной вес (4 груза по 7,5 кг) закреплённый в некоторых лодках (как указано ISAF в декабре 1988 года) не могут быть удалены в ни в каком случае.
Официальный меритель должен внести исправленные значения корректирующих грузов в мерительное свидетельство, которое должно быть отправлено владельцем яхты в Национальную ассоциацию для продления и перерегистрации. Владелец также должен представить копию в IDA.

1.7. Взносы в Международный класс

1.7.1. Взносы в Международный класс, как предписывается ISAF, должны быть выплачены на каждую построенную яхту. Эта сумма должна быть выплачена ISAF, который должен выпустить в качестве официальной квитанции об уплате взноса в Международный класс, для яхт, зарегистрированных после 1 марта 1986 года, специальную наклейку ISAF. Яхты, впервые зарегистрированные после 1 марта 1990 года, должны иметь наклейку ISAF постоянно закреплённую справа на внутренней стороне рубки или для яхт, имеющих переборки, пластинка может быть зафиксированна недалеко от парусных номеров (смотри правило 2.18).
1.7.2. ISAF является ответственным за сбор и распределение этих взносов.
1.7.3. Взносы в Международный класс, сделанные строителем, на каждую построенную лодку, которая так или иначе впоследствии обмеряется и регистрируется. Уплаченные взносы в Международный класс должны быть представленны строителем владельцу лодки при её продаже.
1.7.4. Выплата взносов в Международный класс действительна только тогда, когда она отражена в официальной оплате ISAF.
1.7.5. Номер квитанции выплаты взносов в Международный класс или номер наклейки ISAF должны вносится в мерительное свидетельство яхты.

1.8. Мерительное свидетельство

1.8.1. Никакая яхта не может принимать участие в гонках класса если у неё нет правильного мерительного свидетельства и её владелец не является членом Национальной ассоциации класса Дракон.
1.8.2. Действительным мерительным свидетельством является оригинал или копия мерительных документов, которые отмечены национальной ассоциацией, или специальное мерительное свидетельство, выданное национальной ассоциацией.
1.8.3. Для получения Мерительного свидетельства необходимо:
1. Строитель выплачивает взносы в Международный класс для ISAF, который должен выдать ктанцию об плате взноа и наклейку.
2. Владелец должен обратится в свою национальную ассоциацию для получения номера на парус. (Каждая страна должна выдавать номера на паруса, которые должны иметь последовательную нумерацию, начиная от нуля. Номер должен быть проставлен перед национальной буквой (буквами). Каждый номер должен использоваться только один раз.)
3. Официальный меритель должен обмерять яхту и заполнять мерительные документы.
4. Владелец посылает заполненные мерительные документы в свою Национальную ассоциацию вместе с необходимым регистрационным взносом.
5. Национальная ассоциация может выдать Мерительное свидетельство.
1.8.4. Изменение владельца аннулирует сертификат и первоначальный сертификат должен быть возвращён в Национальную ассоциацию вместе с письменным приложением содержащим имя, адрес и клуб нового владельца и взнос для перерегистрации, который может требоваться Национальной ассоциацией. Сертификат затем должен быть выдан на нового владельца. Переобмер не должен быть необходимым при выдаче нового сертификата.
1.8.5. Копия заполненных и подписанных мерительных документов должна быть представлена Секретарю IDA строителем или владельцем. Если лодка заканчивалась не на верфи, то копия этих документов должна быть представлена владельцем до участия яхты в гонках.(Новым владельцам предлагается информировать Секретаря IDA о своей покупке для того, чтобы дать возможность регистрировать перемещение лодок).

1.9. Ответственность владельца

1.9.1. Ответственностью владельца является надзор за тем, чтобы его яхта, рангоут, паруса и оборудование соответствовало Правилам класса и действующим Международным Правилам гонок яхт все время и что любое изменение, замена или ремонт яхты, рангоута, парусов и оборудования не аннулируют Мерительное свидетельство.
Примечание: Изменение, ремонт и замена которые не были переобмерены могут аннулировать мерительное свидетельство яхты.

2. КОРПУС И ПАЛУБА

2.1. Общее

Строители:
Драконы должны строиться только строителями, лицензированными ISAF. Перезаключение договора лицензированным строителем разрешается при условии что ISAF и IDA будут предварительно информированы об этом в письменном виде. Лицензированный строитель единолично отвечает за полное соблюдение Правил класса.
Строитель должен давать возможность мерителю инспектировать работу в любое время в течение всего процесса постройки.
Лицензия на одну лодку доступна для тех строителей или моряков, которые хотят построить только одну лодку или сделать палубу на одной лодке. По этой лицензии построечные работы могут быть проверены обычным санкционированным мерителем.
Три образца любой предлагаемой конструкции (или изменения конструкции) и их отдельные части должны быть отправлены в IDA для проверки соответствию Правилам класса. Один образец конструкции должен быть возвращён, отмеченный как утверждённый, и подписанный Техническим офицером ISAF и одним из следующих официальных лиц:
(а) Председателем Технического комитета IDA
(б) Старшим мерителем IDA.
Строителем и быть доступным при обмере корпуса
2.1.1. Яхта должна строиться одним из следующих способов:
обшивка вгладь в соответствии с правилом 2.20 (редакция 1989 года) и подлежащей предварительному утверждению ISAF для каждой построенной лодки или фанера холодной формовки (шпоновая) (смотри правило 2.30) или
реечная обшивка (смотри правило 2.40) или стеклопластик (смотри правило 2.50).
2.1.2. Все конструкции, кроме специально установленных в этих правилах комбинаций различных методов постройки, запрещены. (Смотри правило 2.5.13) Там, где указаны конкретные породы древесины, применение других пород дерева может быть разрешено, если они имеют удельный вес и долговечность не меньшую, чем указанные.
2.1.3. Форма корпуса должна соответствовать теоретическому чертежу и таблице плазовых ординат и вместе с допусками должна указываться в правилах и обмерных документах
2.1.4. Обмерные лекала устанавливаются со шпацией 600 мм.
2.1.5. Лекала 2, 4, 8, 12 и 14 должны иметь постоянные обмерные марки (шурупы в деревянных корпусах или зенковку в пластмассовых корпусах) на планшире (ватервейсе) и на корпусе прямо выше балластного киля на лекале 8 на обоих бортах яхты, на средней линии форштевня (на лекалах 2 и 4), и в подзоре (на лекалах 12 и 14).
2.1.6. Транец должен быть плоским. Отклонение от прямой линии внутрь или наружу не превышающее 2мм не противоречит этому правилу.
- Погибь палубы не должна превышать 9,5 мм на 305 мм ширины лодки в этом сечении (например: на лекале 6, где длина бимса яхты 1834 мм, погибь составляет не более 58 мм).
- Закругление наружного края палубы по бортовой линии и транца не должно превышать радиуса 9 мм. A toe rail разрешен на палубе. Ондолжен быть не дальше 50мм от бортовой линии и не выше 20мм от палубы.Все углы должны быть быть закруглены. Постоянные или временные сидения снаружи от комингса кокпита запрещены.
2.1.7. Два подъёмных рыма должны крепиться к килю, килевым болтам или лицевой или обратной стороне флортимберсов. Вес каждого подъёмного рыма должен быть не менее 3 кг. Смотри Правило 10.21 (е) и рисунок.
2.1.8. Пластинка ISAF с номером яхты должна быть врезана или на кормовой переборке или справа на внутренней стороне борта перед кормовой переборкой выше внутренней приформовки. Номера должны быть четко видны, иметь высоту не менее 50 мм и врезаются на глубину не менее 2 мм.
2.1.8.1. Для яхт впервые обмеренных до 1 марта 1995 года или пластинка с номером или национальные буква (буквы) и номер на парусе должны быть вырезаны как указано в правиле 2.18.
Когда яхта получает новый номер на парусе, это должно быть отмечено несмываемым способом поверх старого номера (если только пластинка ISAF с номером не врезана, как это сказано выше).
2.1.8.2. Для яхт, не имеющих переборок, пластинка ISAF с номером (или национальные буквы и номер на парусе) должны быть вырезаны на старн-тимберсе у деревянного корпуса или в равнозначном месте у пластмассового корпуса.
Баки плавучести, мешки и отсеки разрешены.
2.1.9. Все яхты впервые построенные и обмеренные после 1 марта 1991 года должны иметь с помощью баков плавучести положительную плавучесть минимум 1400 литров. Все яхты построенные и обмеренные после 01 марта 2000 должны иметь положительную плавучесть минимум 1700 литров с помощью баков плавучести или полиуретановой пены с закрытыми ячейками с минимальной плотностью 32кг/м2
2.1.9.1. Кроме случаев специально оговоренных в 2.5.15.2, любые переборки должны устанавливается только в пределах 300 мм от лекал 5 или 12 в нос и корму любой внутренней формы. Должны быть предусмотрены средства для откачки воды из баков доступные к использованию из кокпита. Невозвратные клапаны могут быть установлены дополнительно. Должны быть предусмотрены смотровые люки, которые должны быть задраены во время гонки. Переборки могут быть из дерева, фанеры или любой многослойной конструкции.

2.2. Обшивка вгладь

Требования для яхт с обшивкой вгладь доступно в ISAF как отдельное приложение.
2.2.1. Яхты с обшивкой вгладь построенные до 01 января 1988 могут быть усилены так же, как это разрешено для пластмассовых яхт по правилу 2.5.15.2 и правилу 2.5.15.6(а).
2.2.2. Яхты с обшивкой вгладь 20-ти и более лет могут быть покрыты слоем смолы, армированной стеклотканью. Этот слой не должен превышать 2мм.

2.3. Фанера холодной формовки (шпоновый)

2.3.1. Деревянные киль, штевень и старн-тимберс (закладка) и шпангоуты должны ламинироваться из дерева весом от 530 кг/кубюмю до 575 кг/куб.м. (Это вес набора включает Khaya, гондурасское и западноафриканское красное дерево). Толщина закладки должна быть не менее 60 мм или не более 65 мм, но может увеличиваться до 80 мм в нос от лекала 2. Дейдвуд должен быть в соответствии с чертежами. Дейдвуд изготавливается из дуба или сосны.
Толщина форштевня и старн-тимберса должна быть на лекале 2 – минимум 80 мм, на лекале 5 – минимум 120 мм, на лекале 12 – минимум 120 мм, на лекале 14 – минимум 100 мм.
2.3.2. Скорлупа обшивки должна быть не менее 16 мм толщиной и должна состоять не менее чем из трёх слоёв шпона весом не менее 535 кг/куб.м. Вес скорлупы обшивки, включая клей, не должен быть меньше 12 кг/кв.м. Подводное покрытие может содержать стеклопластик, но не более 150г/м2.
2.3.3. Два шпангоута между лекалами 5 и 6 и один дальний шпангоут между лекалами 11 и 12 – обязательны; их сечение не должно быть меньше чем 50 х 30 мм. Эти шпангоуты могут быть из дерева и могут быть ламинированными.
2.3.4. Транец должен быть из дуба или красного дерева толщиной не менее 20 мм.
2.3.4.1. Флортимберсы должны быть из дуба, толщиной 70 мм в районе балластного фальшкиля и 50 мм за пределами фальшкиля. На половине длины ветвей флоров их толщина может сужаться до 46 мм.
2.3.4.2. Степс мачты должен быть из дуба размерами 1350 х 150 х60 мм. Ширина должна быть не меньше 150 мм от начала до конца, хотя высота (размер по лекалу) может быть сужена как это показано на официальных чертежах.
2.3.4.3. Клямс (внутренний привальный брус) должен быть из скандинавской сосны или пихты (ели), лиственницы или орегонской сосны размерами 27 х 100 мм или 24 х 115 мм.
2.3.4.4. Бимсы и карлингс должны быть из лиственницы, скандинавской сосны или пихты (ели) или орегонской сосны и иметь следующие размеры:
Шпация бимсов должна быть не более 254 мм между осевыми линиями.
Подмачтовые бимсы и бимсы по концам кокпита и крышы рубки имеют сечение 40 х 60 мм по центру, к оконечностям уменьшаются до 40 х 40 мм.
Полные бимсы между лекалами 3 и 13 имеют сечение 30 х 45 мм по центру, к оконечностям уменьшаются до 30 х 30 мм.
Полубимсы по бортам кокпита имеют сечение 25 х 38 мм на внутреннем конце и 25 х 25 мм на наружном конце.
Бимсы в нос от лекала 3 и в корму от лекала 13 имеют сечение 25 х 38 мм по центру, к оконечностям уменьшаются до 25 х 25 мм.
Карлингсы должны быть сечением минимум 50 х40 мм.
2.3.4.5. Палуба должна быть из лиственницы, скандинавской сосны или пихты (ели), орегонской сосны, спруса или фанеры, не менее 14 мм толщиной и весом не менее чем 432 кг/куб.м. и покрыта парусиной (равентухом) весом не менее чем 236 кг/кв.м. и покрашена, или покрыта другим материалом эквивалентного веса.
2.3.4.6. Палуба может быть из фанеры или из фанеры, покрытой тиком,общая толщина должна быть не менее 15 мм и общий вес не менее 7,6 кг/кв.м.
2.3.4.7. Покрытие и/или ватервейс могут быть установлены, в этом случае он должен быть из красного дерева толщиной не менее 14 мм и не менее 95 мм шириной.
2.3.5. Комингс должен быть из красного дерева толщиной не менее 16 мм и крыша рубки должна быть из дерева или фанеры (необязательный тип) толщиной не менее 10 мм. Крыша рубки может быть покрыта парусиной или другим материалом.
Планширь неопределённой ширины разрешён вокруг крыши рубки.

2.4. Реечная обшивка

Яхты, впервые обмеренные после 1 марта 1992 года, могут быть спроектированы с реечной обшивкой – методом однослойной оболочки. Конструкция реечной обшивки должна быть такой же как конструкция обшивки из фанеры холодной формовки за исключением следующего: Корпус должен быть толщиной минимум 20 мм и должен иметь вес минимум 11,25 кг/кв.м., исключая шпангоуты. Минимальный вес реек обшивки 360 кг/куб.м. (допускается западный красный кедр). Шпангоуты, ламинированные из дерева, с минимальным весом 530 кг/куб.м. должны быть закреплены на каждом лекале (то есть через 600 мм) плюс два дополнительных шпангоута между лекалами 5 и 6. Шпангоуты должны иметь минимальные размеры:
На лекалах 1,2,3,13,14 = 22 х 25 мм
На лекалах 5,6,7,10,11 = 25 х 30 мм
На лекалах 4,8,12 и на дополнительных двух шпангоутах между 5 и 6 = 30 х34 мм
Клямс может быть прикреплён к бортовой обшивке и шпангоуты должны быть врезаны в клямс или нарезаны поверх него для сохранения конструктивной целостности. Когда клямсы расположены внутри шпангоутов, Вставки минимальной длиной 100 мм должны быть расположены между каждым шпангоутом.

2.5. Стеклопластиковые яхты

2.5.1. Общее
Эти правила разрешают строительство из смолы, армированной стеклотканью, и дополнение существующих конструкций, и должны читаться совместно с официальными чертежами.
2.5.2. Материалы
1. Длинные нити стекловолокна должны использоваться совместно с термореактивными смолами, слабо впитывающими воду (кроме эпоксидной). Спецификация разрешённых и запрещённых материалов можно запросить в IDA.
2. Содержание стекловолокна в составе стеклопластика должно быть не менее 30% от общей массы.
3. Если это не указано особо, то стекловолокно не должно распределяться равномерно по всей форме.
4. IDA/ISAF может брать образцы пластика в порядке определения соотношения между конструкциями корпуса и палубы и эти образцы утверждать.
Примечание: Список разрешённых материалов можно получить у Секретаря IDA. Никакие другие материалы не могут быть использованы без письменного разрешения IDA.
2.5.3. Обшивка корпуса
Вес внешней оболочки корпуса должен быть не менее 12 кг/кв.м. и общий вес внешней оболочки корпуса, обмерянный только до линии борта, должен быть не менее 248 кг. Если фланец палубы или ватервейс смонтированы вместе с внешней оболочкой корпуса, то вес этих частей должен вычитаться из веса внешней оболочки корпуса.
2.5.4. Усиление киля
Закладка формованной обшивки корпуса должна усиливаться по штевню килю и ахтерштевню дополнительными слоями стекловолокна и смолы. Усиление киля должно продлеваться от ДП яхты на расстояние ТgУ по обшивке корпуса до точки ТdУ, находящейся на расстоянии 250 мм от ДП корпуса (смотри рисунок).
Ламинат должен быть одинаковой толщины ниже точки, расположенной на _ расстояния от ДП. Выше _ расстояния ТgУ от ДП ламинат должен уменьшать свою толщину плавно до верхнего края усиления. Вес стекловолокна и смолы должен быть равномерно распределён вдоль ДП в соответствии со следующей таблицей. Общий вес усиления киля должен быть 70 ± 7 кг.
Примеры конструкции
0 – 1 1,4 0,12 0,9 5
1 – 2 3,5 0,22 2,3 7
2 – 3 3,5 0,17 2,3 9
3 – 4 3,5 0,15 2,3 10
4 – 5 4,2 0,15 2,8 12
5 – 6 4,5 0,15 3,0 13
6 – 7 5,3 0,18 3,5 13
7 – 8 6,8 0,23 4,5 13
8 – 9 8,9 0,30 5,9 13
9 – 10 11,0 0,37 7,3 13
10 – 11 7,2 0,29 4,8 11
11 – 12 3,6 0,18 2,4 9
12 – 13 2,4 0,15 1,6 7
13 – 14 2,1 0,15 1,4 6
14 – 15 1,8 0,15 1,2 52.505
2.5.5. Внутренняя секция
Отдельная внутренняя секция должна скрепляться с наружной секцией корпуса и она должна простираться по меньшей мере от лекала 5 до лекала 11.
Минимальная горизонтальная ширина секции должна быть:
на лекале 8 1700 мм
на каждом конце 1300 мм
Верхний край секции не должен быть выше продолжения плавной кривой на каждом борту яхты между минимальными точками. Никакая часть секции не должна располагаться ниже 1000 мм от прямой, соединяющей две бортовые линии, а также этого не должно быть в любой точке, расположенной выше, чем 200 мм ниже палубы.
Внутренняя секция может содержать балки и каркасы, в передним и заднем краях.
Вес ламината внутренней секции должен быть не менее 3,5 кг/кв.м.
Там, где внутренняя секция не касается секции корпуса (например, в местах приформовки, около паёлов и т.д.), вес ламината должен быть увеличен не менее чем до 3 кг/кв.м. Внутренняя секция должна быть уложена на мокрый ламинат весом не менее 3 кг/кв.м., или может быть уложена с учётом требований правила 2.5.8.
2.5.6. Степс мачты
Степс мачты должен быть соединён с внутренней секцией корпуса, должен иметь длину не менее 500 мм и должен опираться не менее чем на 3 флора. Другие размеры степса мачты произвольные. Степс мачты должен включать дополнительный вес ламината весом не менее 3 кг/кв.м. превышающих и дополняющих определённые количества для внутренней секции.
2.5.7. Флоры
Должно быть установлено минимум 8 флоров. Максимальная шпация между смежными флорами должна быть 700 мм. Флоры могут быть отформованы как часть внутренней секции. Никакая часть флора не должна быть ниже 1000 мм от линии, соединяющей линии борта. Флора должны распространятся под паёлами рубки.
Флоры должны быть из однородного ламината весом 7,5 кг/кв.м. Флоры должны быть вклеены в корпус с ламинатом, имеющим вес не менее 6 кг/кв.м.
2.5.8. Вес внутренней секции
Общий вес внутренней секции, степса мачты, флоров, вклеенного и/ или уложенного ламината должен быть не менее 58 кг и не более 72 кг (80 кг, если переборки включены во внутреннюю секцию).
2.5.9. Палуба, комингсы и рубка
Палуба должна быть сэндвичевой конструкции с заполнением из бальзы или пенопласта минимальным весом 9 кг/кв.м.
Если заполнителем является бальса, то толщина его должна быть не менее 12 мм, а плотность не менее чем 130 кг/куб.м.
Если заполнителем является пенопласт, то толщина его должна быть не менее 15 мм, а плотность не менее чем 80 кг/куб.м.
Внутренняя и внешняя секции должна каждая содержать минимум 3 слоя стеклоткани. Общий вес стеклоткани и смолы на каждоё стороне заполнителя должен быть не менее 3 кг/кв.м.
Четыре палубных бимса должны быть установлены на полную ширину палубной секции без 60 мм на каждом конце, по одному на каждой из следующих позиций:
- На лекале 4
- Между лекалом 5 и мачтой
- Один сразу позади мачты
- Один между кормовым концом кокпита и лекалом 12
- Вес ламината на бимсы должен быть не менее 4 кг/кв.м.
- Бимсы должны иметь наполнитель из бальсы или пенопласта с плотностью не меньшей чем 80 кг/куб.м.
- Бимсы должны иметь постоянную высоту на длине более 70% их длины. За пределами этого участка бимсы могут плавно заостряться.
Минимальные размеры бимсов должны быть:
- 70% от центра Концы
- ширина у палубы 70 мм 50 мм
- ширина по верху 50 мм 40 мм
- высота 50 мм 20 мм
Палубные бимсы должны быть приформованы к нижней части завершённой палубной секции ламинатом не менее 3 кг/кв.м., дающей минимальный вес на лицевой стороне бимсов 7 кг/кв.м. Этот ламинат должен приформован на расстояние не менее 30 мм от каждой стороны палубного бимса и не более 50 мм.
Дополнительный ламинат, весом не менее 3 кг/кв.м., должен быть использован возле мачт, такелажа и других сильно нагруженных участков для усиления формовки.
Мощные фанерные фундаменты должны быть установлены под лебёдками, штагом, мачтой, вантами, рулём, киповыми планками и шкивами.
2.5.10. Общий вес собранной палубы, комингсов и рубки должен быть не менее 116 кг.
Любой планширь, приформованный к внешней оболочки корпуса, которая формирует неразборную часть палубы, должна быть включена в 116 кг.
Перечень для крыши рубки, её бортов и комингса должны быть такими же как для палубы или может быть целиком из стеклопластика весом не менее 9 кг/кв.м.
2.5.11. Бегучий такелаж проходя через водонепроницаемые объёмы (например, переборки), может быть проведён через каналы или трубки не ниже 300 мм под палубой. Если используется люк для спинакера, то рукав не может проходить ниже чем 520 мм под палубой.
2.5.12. Соединение корпуса и палубы
Палуба и корпус должны быть соединены вместе и усиленны ламинатом, который равномерно распределяется по длине. Общий вес этого соединения ламинатом должен быть не менее 21 кг.
Ширина каждого последующего слоя стеклопластика в соединяющем ламинате должна быть меньше, чем предыдущий наложенный слой, в соответствии с уменьшением числа местных точек высоких нагрузок.
Вес любого фланца из секции корпуса (на который будет положена палуба) должен быть включен в 21 кг.
Дополнительное подкрепление секции палубы должно быть обеспечено по кормовому концу рубки, включая или фанерные кницы или полупереборки.
2.5.13. Вес собранных секций корпуса и палубы
Вес собранных секций корпуса и палубы должен быть не менее 520 кг или 528 кг, если переборки включены как неотъемлемая часть внутренней секции.
2.5.14. Деревянная крыша рубки и борта могут быть разрешены, но подлежат предварительному утверждению в ISAF в деталях их соединения с бортами стеклопластиковой рубки.
Деревянные комингсы в соответствии с правилами для шпоновых яхт разрешены, но подлежат предварительному утверждению в ISAF в деталях их соединения со стеклопластиковой палубой.
Деревянная палуба в соответствии с правилами для шпоновых яхт может быть разрешена, но подлежит предварительному утверждению в ISAF в деталях их соединения со стеклопластиковым корпусом. (Примечание: Для целей этого правила ватервейс можно считать частью палубы).
Стеклопластиковая рубка и комингс может быть установлена на деревянную палубу на стеклопластиковом корпусе, но подлежат предварительному утверждению в ISAF.
2.5.15.Дополнительные усиления яхт со стеклопластиковыми корпусами должны быть из дерева, фанеры, пенопласта и/или стеклопластика и могут устанавливаться только в соответствии со следующим:
1. Между лекалами 5 и 6:
(а) Два внутренних шпангоута каждый не превышающий 60 мм толщины и 150 мм глубины, исключая 510 мм от линии борта.
(б) Два дополнительных палубных бимса каждый не превышающий 60 мм толщины и 75 мм глубины измеренной от нижней стороны палубы. (Примечание: Эти бимсы дополнительно определяются в правиле 2.509). Кроме того, существующие бимсы могут увеличиваться до сечения 60 х 75 мм
2. (а) Вперед от лекала 6 продольная полупереборка и одна внутренняя поперечная полупереборка, каждая толщиной не более 70мм.
(б) Позади кокпита продольная полупереборка, толщиной не более 70мм.
Для всех новых лодок вес задних и передних полупереборок может быть включен в вес усиления киля, согласно правилу 2.504.
(с) Полупереборки на задней части рубки и в зоне крепления гроташкота.
Установка этих полупереборок и любое относящееся к этому удаление корректирующих грузов не требует переподвешивания яхты в соответствии с правилом 10.20.
3. Между лекалами 11 и 12 не более чем один палубный бимс и/или внутренний шпангоут с присоединенной кницей не превышающими равнозначных размеров указанных выше. Кроме того, существующие бимсы могут увеличиваться до равнозначных размеров.
4. В местах
5. Дейдвуд: пространство под флорами между передним концом балера и днищем корпуса по лекалу 9 может быть заполнено полиуретановой пеной с закрытыми ячейками, которая должна быть покрыта ламинатом. Могут быть установлены трубы для получения доступа к креплениям на передней части балера.
6. Для яхт, построенных до 1 января 1988 года, разрешены следующие дополнительные специальные жесткости перед рубкой и позади кокпита:
(а) Две алюминиевые трубки максимальным диаметром 50 мм с внутренней стороны палубы в районе штага и бакштагов (разрешены две трубки впереди и две трубки позади) и/или,
(б) Два пенопластовых стрингера максимальным сечением 50 х 50 мм могут быть вклеены в корпус. Размещение произвольно. Два в носу и два в корме. Максимальная ширина оклейки должна быть 100 мм в каждую сторону от стрингера.
2.5.16. Обмер
1. Строитель должен взвесить каждую секцию для того, чтобы самому убедиться в том, что вес определённый в этом правиле достигнут.
2. Меритель должен сам убедится насколько он может в том, что яхта соответствует требованиям этих правил.

3. РУБКА, КОКПИТ И ЛЮКИ

3.1. Рубка

3.1.1. Длина крыши рубки не должна быть менее чем 1000 мм.
3.1.2. Кормовой конец крыши рубки и передний конец любого люка рубки не должен быть впереди от лекала 8. Крыша рубки и бимс для стопоров не должны быть более чем на 150 мм в корму от лекала 8.
3.1.3. Высота бортов рубки выше палубы не должна быть больше 180 мм на лекале 8. Арка крыши рубки, обмеренная на том же лекале, не должна быть больше 100 мм.
3.1.4. Форма рубки произвольна. Её ширина 1000 мм на лекале 8, не может быть менее 500 мм. В точках на 250 мм в каждую сторону от ДП на участке 1000 мм вперед от лекала 8 высота рубки не может быть меньше 80 мм, если измерять от палубы вертикально вверх.
3.1.5. Рубка может быть полностью закрытой. Внутреннее расположение рубки и оборудование рубки произвольно.

3.2. Кокпит

3.2.1. Размещение и планировка кокпита произвольны. Кроме этого:
3.2.2. Кокпит не должен заходить в нос за лекало 8 и в корму за линию, расположенную на 200 мм в нос от лекала 12.
3.2.3. Ширина бортовой палубы за пределами кокпита не должна быть меньше 300 мм.
3.2.4. Высота комингса кокпита по корме рубки не должна быть меньше 100 мм.
3.2.5. Кокпит должен совпадать с бортами рубки.

3.3. Люки

3.3.1. Один люк впереди мачты разрешён. Если люк установлен, он не должен превышать 508 х 508 мм, он должен быть надлежащим образом обрамлён и иметь откидную или скользящую крышку, постоянно установленную между направляющими. Они должны обеспечивать надёжное удержание в закрытом положении.

3.4. Пайолы

3.4.1. Пайолы не должны превышать толщины 16 мм и должны быть из дерева или стеклопластика. Пайолы не должны создавать или отгораживать любые водонепроницаемые отсеки. (Примечание: Первоначальные пайолы в лодках, уложенные до 15 ноября 1958 года могут быть оставлены).
3.4.2. Площадь пайолов не должна быть меньше 1,2 кв.м.
3.4.3. Вес пайолов и рёбер жесткости не должен превышать 40 кг в деревянном корпусе и 16 кг в стеклопластиковом корпусе.

4. БАЛЛАСТНЫЙ ФАЛЬШКИЛЬ

4.1. Балластный фальшкиль должен быть чугунным. Неровности поверхности и литейные пузыри не должны заполняться свинцом. Выравнивание не должно изменять общую форму, кривизну и закругление фальшкиля.
4.2. Вес фальшкиля должен быть минимум 1000 кг, максимум 1020 кг включая килевые болты или штифты.
4.3. Фальшкиль должен быть взвешен и должен быть выдан сертификат на его вес. Этот вес должен быть записан в обмерные документы.
4.4. Фальшкиль должен быть обмерен в соответствии с шаблонами по лекалам 5(а), 6, 6(а), 7 и 8.
4.5. Шаблоны лекал 7, 6(а), 6 и 5(а) устанавливаются относительно кормового конца фальшкиля, там где он соединяется с корпусом. Расстояние до лекала 7 из этой точки должно быть 1925 мм, измеренное вдоль верхней плоскости фальшкиля. Другие лекала (6(а), 6 и 5(а)) находятся измерением вдоль верха фальшкиля по 304 мм на каждое .
4.6. Лекало 8 на киле (1317 мм от его кормового конца измеренное вдоль верхней плоскости) должно быть в пределах 5 мм от марки лекала 8 на корпусе на всех лодках построенных и обмеренных после 1 марта 1988 года.
4.7. Шаблоны должны прикладываться к верху шаблона уровня верха железного киля. Расстояние между шаблонами и килём не должно превышать 8 мм.
4.8. На кормовом конце киль должен иметь выемку, расположенную вокруг руля (подпятник). Эта выемка может быть выполнена как металлическая неупругая заслонка толщиной не менее 3 мм, но она должна выполнятся пустотелой с глубиной равной показанной на чертежах.
4.9. Окончательные шаблоны киля (План 7) должны быть приложены к килю после его закрепления на корпусе и нанесения всех покрытий. Шаблоны должны быть приложены верхним уровнем шаблона к верхней части стального киля. Зазор между поверхностью и шаблоном не должен превышать 10 мм. На лекале 9а киль должен соответствовать шаблонам закруглений (План 7). Лодки, впервые обмеренные до 1 Марта 1988 года, не обязаны соответствовать шаблону на лекале 9а, но радиус закругления нижней части киля на этом лекале не может быть меньше 12 мм.

5. РУЛЬ И РУМПЕЛЬ

5.1. Руль должен соответствовать обмерной диаграмме. Чертежи 4 и 5.
5.2. Руль должен быть сделан из дерева или стеклопластика. Если из стеклопластика, то максимальная толщина ламината должна быть вдоль линии баллера руля и ламинат должен заостряться к своему кормовому краю. Толщина выходящей кромки произвольна.
5.3. Баллер руля должен быть не менее 25 мм в диаметре и быть сплошным из стали или бронзы.
5.4. Гельмпорт должен быть из того же материала что и баллер руля или из стеклопластика, за исключением короткого участка пластмассовой или резиновой трубы, соединяющей верхние и нижние участки гельмпорта в стеклоплатиковой яхте.
5.5. Румпель должен быть выше палубы и не должен быть разборным или скреплятся обручами.
5.6. Вес руля, включая баллер и оборудование, не должен быть меньше 11 кг и больше 17 кг.

6. РАНГОУТ

6.1. Мачта – Общее

6.1.1. Мачта должна быть сделана или из одного сорта дерева или из алюминиевого сплава (минимум 90% алюминия). Деревянные мачты должны быть изготовлены только после предварительного утверждения в ISAF в соответствии с Правилами Класса 6.3. (редакция 1989 года) (имеющийся в отдельном приложении в ISAF).
6.1.2. Переднее и заднее положение мачты произвольно, за исключением того, что во время гонки это изменение делать запрещено. Шпор мачты должен быть зафиксирован и не может перемещаться во время гонки. Тем не менее, свободное перемещение не более чем не 10 мм не должно считаться нарушением этого правила.
6.1.3. Обмерная марка длиной вдоль корпуса 50 мм и шириной поперёк корпуса 20 мм должна быть зафиксирована на палубе с каждой стороны пяртнерса, в таком положении, что передняя кромка мачты не должна выходить за пределы этих марок.
Перемещение мачты в этих пределах должно также ограничивается:
(а) Мачтовым рычагом (или устройством контроля мачты) постоянно закреплённым таким образом чтобы рычаг общего перемещения вперед-назад (другое установка талрепов) ограничивал мачту в этих пределах. Любая установка талрепов мачтовых рычагов или других устройств, дающих возможность перемещать мачту за эти пределы, запрещена.
Или
(б) Клинья (или другие заполняющие части) установленные таким способом, что они не могут быть удалены с мачтой в месте или иначе, установлен посредством винтов (который не должен быть удален в течение гонки).
Поперечный зазор более 10 мм с каждой стороны запрещен. Любые заполняющие части, ограничивающие поперечное перемещение до 10 мм, должны фиксироваться таким образом, чтобы их нельзя было удалить вместе с мачтой. (Примечание: Любые другие заполняющие части или клинья не должны фиксироваться).
6.1.4. Другая марка длиной вдоль корпуса 76 мм должна быть расположена возможно ближе к ДП яхты, таким образом, чтобы её передний конец был на 1860 мм впереди от марки, ограничивающей переднюю кромку мачты, Смотри рисунок на странице 23.
Во время гонки передний конец штага или его продолжения должен располагатся в пределах передней марки.
Смотри также правило 6.113
6.1.5. Постоянный изгиб или поворот мачты запрещён. Тем не менее остаточная деформация с кормовой стороны мачты не превышающая 100 мм между верхними и нижними обмерными марками не считается нарушением этого правила.
6.1.6. Кронштейн или кница могут быть установлены на топе мачты для удержания ахтерштага (предохранителя) от зацепления за парус. Этот кронштейн должен быть не более 102 мм от задней кромки мачты.
6.1.7. Следующие обмерные марки шириной не менее 15 мм и ясно различимые во время гонки должны быть нанесены на мачту:
(а) с верхней кромкой на 800 ± 10 мм выше палубы. Эта обмерная марка должна быть нанесена на заднюю кромку мачты в наиболее вертикальной позиции.
(б) и с нижней кромкой на расстоянии 9200 мм выше верхней кромки нижней марки.
Стопор должен быть установлен таким образом, чтобы верхняя кромка гика не опускалась ниже верхней кромки нижней обмерной марки.
6.1.8. Верхний край верхней краспицы (ромбо-краспицы), изготовленной из любого материала, должен быть на расстоянии 6300 ± 15 мм выше нижней обмерной марки и должен быть не менее 300 мм в длину, измеренный по прямой линии от боковой кромки мачты до опорной точки. Они должны быть соединены в точке, расположенной на расстоянии 30 мм от опорных точек, поперечной связью, имеющей диаметр не менее 4 мм. Прямая линия, соединяющая опорные точки ромбо-краспиц должна быть не менее чем на 30 мм вперед от передней кромки мачты.
6.1.9. Краспицы, изготовленные из любого материала, должны быть на расстоянии не менее 3200 мм и не более 3615 мм выше нижней обмерной марки, измеренной по прямой линии мачты. Они должны быть не менее 450 мм длиной, измеренные от боковой стороны мачты до опорной точки. Способ крепления краспиц произвольный, но он должен гарантировать отклонение вперед и назад не более 10 градусов в каждом направлении.
6.1.10. Спинакер-фал должен крепится не более чем на 6300 мм выше нижней обмерной марки и не более чем на 30 мм перед передней поверхностью мачты. Для целей этого правила, если фал проходит через направляющий блок, или «бычий глаз», их опорная поверхность должна быть взята как точка присоединения.
6.1.11. Фал генуи/передних парусов не должен крепится выше чем крепится штаг.
6.1.12. Вес мачты, включая всё оборудование, ромбо-краспицы и верхние краспицы, но исключая весь другой стоячий такелаж, бегучий такелаж, ползуны на всех погонах, закреплённых на мачте, должен быть не менее 30 кг. Центр тяжести мачты, разоружённой для взвешивания, не должен быть менее 3400 мм нижней обмерной марки. Любые корректирующие грузы должны быть постоянно закреплены. (Примечание: Это правило должно относится ко всем мачтам без учета дата изготовления).
Мачта, вооружённая всем оборудованием, верхними краспицами, ромбо-краспицами, краспицами, стоячим и бегучим такелажем, должна весить не менее 13 кг, когда она опирается нижней обмерной маркой и взвешивается за верхнюю марку. Для целей обмера фалы должны быть заложены в рабочем положении, а стоячий такелаж обтянут вдоль мачты. Концы такелажа, находящиеся ниже цветной марки могут лежать на земле или удаляться, как не имеющие влияния на вес мачты. В случае появления сомнений преимущество отдаётся первому параграфу.
6.1.13. Шпор мачты не должен быть ниже точки на 1450 мм ниже верхнего края нижней обмерной марки. Шлиц в шпоре мачты не должен быть глубже 25 мм.
(Примечание: Все яхты, построенные и обмеренные до 1 марта 1991 года степсом мачты во время первого обмера располагавшего шпор мачты выше чем 1450 мм, могут оставить такой степс, но в таком случае должны ограничить перемещение мачты вперд и назад в районе палубы (в пяртнерсе) по правилу 6.103 40 мм и обмерные марки должны быть 40 х 20 мм, а не 50 х 20 мм соответственно).

6.2.Алюминиевая мачта

6.2.1. Мачта должна быть изготовлена из одного непрерывного выдавленного профиля с удельным весом не менее 2,2 кг/м.
6.2.2. Мачта должна изготавливается с непрерывным постоянным ликпазом для ликтроса грота.
6.2.3. Неконусные участки мачты должны иметь следующие минимальные размеры:
(а) Если секция выдавливается вместе с ликпазом:
поперечный размер 70 мм
продольный размер общий 110 мм, или
(б) Если мачта изготавливается из круглой трубы. Её размеры должны быть не менее 75 мм. Глубина ликпаза произвольная.
6.2.4. Продольный размер мачты может быть уменьшен за счет глубины ликпаза или открытия ликпаза ниже точки расположенной на 400 мм выше нижней обмерной марки.
6.2.5. Мачта может сужаться выше точки, расположенной на 6700 мм выше нижней обмерной марки. Конус должен быть выпуклый или прямой. Тем не менее, местные углубления не превышающие 3 мм в глубину не будут считаться нарушением правил.
6.2.6. Размеры мачты на уровне верхней обмерной марки должны быть не меньше 45 мм в поперечном направлении и не меньше 50 мм в продольном направлении, включая ликпаз, для секций, полученных давлением, и 45 мм для мачт, изготовленных из круглой трубы, исключая ликпаз (как в правиле 6.22).
6.2.7. Мачта может выравниваться в районе палубы дополнением любого материала.
6.2.8. Способ присоединения стоячего такелажа произвольный.
6.2.9. Бегучий такелаж может быть проведён внутри вдоль всей длины мачты. Точки отвода нижних концов регулируемого дополнительного штага, если они закреплены, должны быть максимум на 3725 мм выше верхнего края нижней черной марки.

6.3. Запасной номер.

Правила для деревянных мачт можно получить как приложение из ISAF.

6.4. Гик

6.4.1. Гик должен быть из одной породы дерева или из алюминиевого сплава (содержание алюминия не менее 90%). Для деревянного гика смотри правило 6.60.
6.4.2. Гик может включать ликпаз для ликтроса нижней шкаторины грота. Гик может быть срезан на максимум 50 мм в губину или ликпаз может быть открыт не более чем на 250 мм вперед от обмерной марки на гике для установки погона или другого устройства для контроля за положением шкотового угла грота, и не более чем на 250 мм, измеренных от кормовой кромки мачты, для ввода ликтроса нижней шкаторины грота. IYRU одобрено применение гиков фирмы Holt Allen производства до 1995 года у которых имеется срез превышающий 250 мм от кормовой кромки мачты.
6.4.3. Обмерная марка шириной не менее 15 мм и хорошо различимая во время гонки должна быть нанесена на гик, таким образом чтобы её передняя кромка располагалась не далее 3450 мм от кормовой поверхности мачты, если необходимо, то отбрасываются или игнорируются любые местные выступы или срезы.
6.4.4. Постоянно изогнутый гик запрещен. Тем не менее, постоянная остаточная деформация не превышающая 50 мм между передним концом и обмерной маркой не считается нарушением этого правила.

6.5. Алюминиевый гик

6.5.1. Удельный вес алюминиевого гика не должен превышать 1,5 кг/м.
6.5.2. Поперечное сечение гика не должно быть меньше 80 мм и больше 100 мм высотой, включая ликпаз для ликтроса грота (который должен быть непрерывным). Его ширина не должна быть меньше 64 мм.
6.5.3. Гик не должен иметь заострений и срезов, кроме разрешённых в правиле 6.42.

6.6. Запасной номер.

Правило для деревянных гиков можно получить как приложение из ISAF.

6.7. Спинакер-гик

6.7.1. Спинакер-гик должен быть из дерева или алюминиевого сплава.
6.7.2. Никаких частей спинакер-гика, включая оборудование, которые были бы способны выйти за пределы 2250 мм от поверхности мачты.

7. ТАКЕЛАЖ

7.1.Стоячий такелаж должен быть из стального троса не менее следующих диаметров:
верхние ванты 5 мм
нижние ванты 5 мм
штаг одинарный 5 мм
или двойной 4 мм
ромбованты 4 мм
ахтерштаг 3 мм (минимальная длина 9500мм)
бакштаги 3 мм (минимальная длина 6500 мм)
Размер других снастей такелажа произвольны.
7.2. Ванты или их продолжение должны пересекать или проходить через палубу с их внутренней стороны не менее чем в 700 мм от ДП яхты и должны крепиться к стальным вант-путенсам корпуса. Продольное положение вант на палубе и из взаимное положение произвольны.
7.3. Ванты должны регулироваться только талрепами или другими винтовыми способами.
7.4. Регулировка штагов и вант во время гонки запрещены.
7.5. Тросовые или прутковые тяги между вант-путенсами или палубой, там где ванты проходят через палубу, и/или шпором мачты или степсом мачты.
Такие тросовые или прутковые тяги не должны регулироваться во время гонки.
7.6. Стоячий такелаж должен пересекаться с поверхностью мачты (такелаж правого борта с правой стороной мачты, такелаж левого борта с левой стороной мачты) между следующими размерами, измеренными выше верхнего края нижней обмерной марки.
Максимум Минимум
Верхняя ромбо-ванта 9000 мм 8950 мм
Нижняя часть ромбо-ванты 3715 мм Произвольно
Штаг 6200 мм 6000 мм
Верхние ванты 6200 мм 6000 мм
Бакштаги 6200 мм 6000 мм
Нижние ванты 3500 мм 3150 мм
Нижние ванты должны всегда пересекать мачту ниже краспиц (смотри правило 6.109). Нижний конец ромбо-вант должен всегда пересекать мачту выше краспиц.

8. ОБОРУДОВАНИЕ

8.1. Оборудование произвольно, кроме тех случаев, которые специально оговорены или запрещены в этих правилах.
8.2. Устройства креплений для носовых парусов разрешены, но они не должны располагаться в углублениях палубы.
8.3. Лебёдки, тали, рычаги и другие устройства особо не запрещённые разрешены для любой цели на борту, за исключением регулировки вант и штага.
8.4. Способ проводки шкотов грота и носовых парусов произвольный, за исключением того, что это оборудование для шкотов должно быть установлено таким образом, чтобы оно не выступало за линию борта.
8.5. Гидравлическое оборудование запрещено.

9. ПАРУСА

9.1.Общее

9.1.1. Паруса должны быть изготовлены и обмерены в соответствии с Инструкцией по обмеру парусов ISAF 1986 года, за исключением тех изменений которые приводятся здесь.
9.1.2. Тело паруса должна иметь однослойную конструкцию. Грот и передние паруса должны быть сделаны из тканого полиэстерного полотна. Спинакеры могут быть выполнены из тканого полиамидного или полиэстерного волокна. Размеры усилений не оговариваются. Вес любых усилений должен быть в указанных ниже пределах:
Грот, передние паруса
(бывший стаксель Ь1) 270 гр/кв.м. минимум
304 гр/кв.м. максимум
Генуя: 150 гр/кв.м. минимум
304 гр/кв.м. максимум
Спинакер: 38 гр/кв.м. минимум
Примечание: Парус может быть изготовлен из ткани другого веса в указанных пределах. Вес тела паруса должен быть несмываемо отмечен парусным мастером вместе с его подписью, штампом или логотипом и датой у галсового (на спинакерах – у фалового) угла. Как альтернатива проверке веса ткани, паруса должны считаться соответствующими весовым требованиям, если они соответствуют шкале эквивалентной толщины в Правилах Яхтенного Оборудования ISAF.
9.1.3. Две нетканых прозрачных панели, общей площадью каждой не должна превышать 0,4 кв.м., разрешены на каждом парусе, исключая спинакеры. Никакая часть такого окна не должны быть ближе к передней, задней или нижней шкаторинам чем на 150 мм.
9.1.4. Обозначением класса является буква D. Буквы и цифры должны быть расположены на парусах в соответствии с RRS77, кроме национальных букв и цифр, которые должны быть помещены на гроте, но ни букв ни цифр не должно быть размещено на генуе.
9.1.5. Паруса с двойной передней шкаториной (кроме разрешённых в правилах 9.34 и 9.43) и гроты со свободной нижней шкаториной запрещены.
9.1.6. Каждый парус должен быть обмерен и одобрен официальным мерителем, который должен поставить штамп или подписать и поставить дату на гроте или переднем парусе вблизи крепления, на спинакере вблизи фалового угла.
9.1.7. Каждый парус, обмеренный после 1 января 1991 года, должен иметь около крепления постоянную наклейку IDA. Никакой парус не должен приниматься для первичного обмера без этой наклейки. Меритель должен подписывать поперек наклейки и паруса, гарантируя, что эта наклейка не может передаваться на другой парус. Наклейка должна быть получена только от секретаря IDA (или казначея) и её стоимость должна быть зафиксирована IDA на общем собрании.

9.2. Грот

9.2.1. Грот должен быть соответствовать размерам схемы обмер и правилу 9.12.
9.2.2. Поперечная ширина должна быть обмерена между точкой на задней шкаторине и ближайшей на передней шкаторине (включая лик-трос), находимые следующим образом:
Верхняя точка задней шкаторины находится в 410мм от топовой точки (см. диаграмму).
Точка трех-четвертей задней шкаторины находится в 2370мм от топовой точки (см. диаграмму).
Средняя точка задней шкаторины находится в 4750мм от топовой точки (см диаграмму).
Отступы задней шкаторины между мерительными точками должны быть спрямлены.
Паруса, впервые обмеренные до 01 марта 2002 могут обмеряться по Правилам Класса 2001 года.
9.2.3. Предусматривается четыре лат-кармана на задней шкаторине, находящиеся в пределах 127 мм от соответствующих точек, которые делят заднюю шкаторину на пять равных частей. Усиление накладками (максимум 300 мм х 300 мм) разрешается на обоих сторонах с внутреннего конца каждого лат-кармана. Накладки, которые могут быть самоклеящимися, должны быть не толще основного материала паруса.
9.2.4. Длина лат-карманов не должна превышать:
Верхний 650 мм
Два средних 950 мм
Нижний 650 мм
9.2.5. Никакие части паруса не должны заходить за внутреннюю кромку обмерной марки на гике или нижнюю кромку верхней обмерной марки на мачте. Верхняя поверхность гика не должна быть ниже верхней кромки нижней обмерной марки на мачте.

9.3. Генуя

9.3.1. Генуя должна соответствовать размерам схемы обмера и правилу 9.1.2.
9.3.2. Расстояние от фалового угла до средней точки нижней шкаторины не должно превышать длины передней и задней шкаторин более чем на 30 мм. Средняя точка нижней шкаторины должна находится наложением центра шкотового угла на галсовый угол.
9.3.3. Нижняя шкаторина генуи не должна быть нигде вогнутой.
9.3.4. Генуя может закрывать штаг, но должна использоваться не более чем одна застёжка-«молния», которая может предусматривать постановку и уборку паруса без разъединения штага. Парус , закрывающий штаг, должен быть обмерен с застёгнутой застёжкой-«молнией» и ширина кармана по передней шкаторине не должна превышать 60 мм.

9.4. Передние паруса

9.4.1. Передние паруса должны соответствовать размерам обмерного рисунка 9.12.
9.4.2. Два лат-кармана разрешены на задней шкаторине переднего паруса, каждый не превышающий 350 мм длины, они делят заднюю шкаторину на равные части с допуском 100 мм.
9.4.3. Передний парус может закрывать штаг, но предусматривается так чтобы постановка и уборка паруса не требовала разъединения штага. Парус, закрывающий штаг, должен быть обмерен с застёгнутой застёжкой-«молнией» и ширина кармана по передней шкаторине не должна превышать 60 мм.

9.5. Спинакер

9.5.1. Спинакер должен бы треугольным, симметричным относительно центральной линии и должен соответствовать размерам на обмерном рисунке и правилу 9.12.
9.5.2. Передняя и нижняя шкаторины должны быть облицованы лентой.
9.5.3. Размеры присоединения вертлюга.или кренгельса в фаловом углу спинакера и который находится в пределах размеров паруса, не должны превышать 38 мм. Горизонтальные размеры любых устройств или оборудования в фаловом углу спинакера не должен превышать 38 мм.
9.5.4. Размеры по центральному шву должны быть взяты с натяжением, приложенным к фаловому углу и середине нижней шкаторины, достаточным для удаления складок на линии обмера.
9.5.5. Во время гонки на борту должно находится не более двух спинакеров.

10. ВЕС ЯХТЫ

10.1. Вес корпуса должен быть не менее 1650 кг, взвешенный вместе с пайолами, банками, помпами и всем оборудованием, нормально используемым на борту во время гонки, исключая следующее: Мачта и гик с их оборудованием, спинакер-гик, стоячий такелаж, фалы и шкоты, и свободное оборудование. Оборудование, включенное в вес не менее 1650 кг, не должно согласно этому удалятся по время гонки.

10.1.1. Вес яхты с корпусом, укомплектованным как указано в правиле 10.10 (включая трюмную помпу(помпы), но исключая другое оборудование перечисленное в правиле 11) и вместе с мачтой, гиком, спинакер-гиком и их оборудованием, стоячим и бегучим такелажем и одним комплектом шкотов для каждого из передних парусов, грота и спинакера должен быть не меньше 1700 кг.
10.1.2. Вес яхты, как показано в обмерных документах, должен ясно показывать включены ли места рулевого и/или команды (для лодок, обмеренных после 1 марта 1996 года).
Испытание на раскачивание

10.2.
Яхты впервые обмеренные после 1 марта 1989 года или переобмереные после этой даты в соответствии с правилом 1.12 или 1.64 должны быть подвергнуты подвешиванию в соответствии с правилом 10.21, кроме случаев, когда это переизмерение применяется в результате добавленных усилений, согласно 2.5.12.2.

10.2.1. Когда корпус, как это определено в правиле 10.10, подвешен, тогда одобренный классом прибор для проведения испытаний на раскачивание:
(а) центр опорной точки прибора для проведения испытаний на раскачивание («центр качания») должен быть не менее 40 мм и не более 90 мм вперед от лекала 8 корпуса.
(б) когда устанавливают 10 кг на расстоянии 4700 мм вперед от центра качания, точка на палубе или на уровне палубы на расстоянии 4800 мм вперед от центра качания должна отклонится вниз от первоначального положения и это должно быть замерено («D1»).
(с) глубина центра качания ниже линии борта («D2») не должна быть более 550 мм для «D1» измеренной 350 мм или где D1 больше или меньше чем 350 мм D2 должно быть таким расстоянием как пропорциональное, кроме того вычисляться по следующей формуле:
D2 < 938,29 – 135899 / D1
При условии, что вес, определённый в правиле 10.10, превышает 1650 кг, D2 может увеличиваться на 1 мм на каждые 4 кг превышения весом корпуса 1650 кг.
(д) когда вес в 10 кг, указанный в подпараграфе (б), удалён, корпус должен допускать колебания в 10 циклов и
(е) размещение подъёмных рымов, шпангоутов, внутренней секции и/или приспособления должно быть таким, чтобы оно не затрудняло использование одобренных классом приборов для проведения испытания на раскачивание. (Смотри рисунок на странице 30). Любые приспособления и оборудование, расположенное в этой области, например помпы, должно быть легкосъёмным.

10.3. Если оказывается, что корпус весит меньше положенного веса, и/или глубина центра качания (ТD2У) расположена ниже, чем это разрешено, и/или время качания меньше минимального, свинцовые корректирующие грузы должны быть зафиксированны в корпусе таким образом, чтобы довести вес корпуса и/или D2 и/или время колебания до реального разрешённого минимума. В соответствии с Инструкцией мерителей IYRU, фиксированное У означает, что инструмент требует удалять эту деталь с её места.
10.3.1. Положение корректирующих грузов подчиняется требованиям 10.30 и не более 20 кг может быть размещено в корпусе между лекалами 4 и 12.
10.3.2. Корректоры должны быть установлены в соответствии с правилами 1.65 и 1.66.

10.4. Вес и положение корректирующих грузов должно быть указано в яхтенном мерительном свидетельстве. Корректирующие грузы должны быть ясно видны и вес каждого должен быть постоянно указан на нём (для яхт обмеренных после 1 марта 1996 года).

11. ОСНАЩЕНИЕ

11.1. Во время гонки на борту должно находиться следующее оснащение:
1. Якорь весом не менее 10 кг или якорь весом не менее 5 кг с цепью суммарным весом якоря и цепи не менее 10 кг. Якорь должен быть из рекомендованных образцов.
2. Один якорный трос длиной не менее 30 метров, весом не менее 3 кг в сухом состоянии.
3. Одна трюмная помпа. В дополнение может быть установлена электрическая трумная помпа.*
4. Три спасательных жилета или плавучих нагрудника с положительной плавучестью минимум 5 кг.
5. Два весла или гребка (или по одному каждого). Гребки должны быть минимум 1,2 м длиной и годиться для предполагаемого использования для перемещения Дракона.
6. Одно судовое ведро или черпак не менее 9 литров.
7. Один компас.
*Уточнение: батарея или батареи, используемые для электрической помпы, если она установлена, не должны находиться на лодке во время взвешивания, согласно правила10.10.

12. ЗАПРЕЩЕНИЯ

12.1. Изменения эффективной длины вант или штага во время гонки запрещены.

12.2. Любые устройства, передающие или сопоставляющие данные относительно направления и скорости ветра или скорости и положения яхты, устройства такие как, но не ограничивающиеся, электронные, механические, гидравлические или пневматические, – запрещены. Индикаторы глубины могут быть разрешены организаторами проводимых ими гонок.

12.3. За исключением корректирующих грузов в соответствии с правилом 10, внутренний балласт запрещён.

12.4. Самооткачивающие устройства или средства, кроме трюмных помп, для осушения кокпита во время гонки.

13. КОМАНДА

13.1.
Во время гонки на борту должны находиться не более 4-х человек. Яхта должна участвовать с одинаковым количеством членов экипажа на протяжении всего соревнования.

13.2. Использование любых устройств или приспособлений (кроме захватов для рук на внутренней стороне комингса кокпита) для целей поддержания или помощи в поддержании члена команды за бортом или частично за бортом запрещён. Никакая часть тела члена команды между бедром и ступней не должна выходить наружу за линию борта.

13.3.
Кроме случаев исключения оговоренных Гоночными правилами, общий вес экипажа не должен превышать 285кг. Вес должен измеряться у экипажа одетого в легкую одежду. Если экипаж был официально взвешен непосредственно перед регатой, перевзвешивание не допускается кроме случаев замены члена экипажа.

Скоро:

Оплата взносов:

Членский взнос за 2017 год составляет:

  • 10 000 рублей для яхт любого года постройки

Оплата может быть произведена как наличными в кассу Ассоциации, так и банковским переводом.

Подробнее

Ближайшие регаты:

  • International German Championship
    13-16 Sep, Utting, Germany
  • Régates Royales
    25-29 Sep, Cannes, France
  • HSK Season End
    30 Sep-01 Oct, Helsinki, Finland
  • Dragon Grand Prix - Hans-Detmar Wagner Cup
    04-07 Oct, Torbole, Italy
  • Gold Cup
    13-20 Oct, St Tropez, France
  • Turkish National Open Dragon Championship
    02-05 Nov, Bodrum, Turkey
  • Cascais Dragon Winter Series 2017/2018 - 1st
    10-12 Nov, Cascais, Portugal
  • 1st Winter series - Puerto Portals
    18-19 Nov, Palma de Mallorca, Spain
  • 1st Algarve Dragon Winter Cup
    01-03 Dec, Vilamoura, Portugal
  • Cascais Dragon Winter Series 2017/2018 - 2nd
    08-10 Dec, Cascais, Portugal
  • 2nd Winter series - Puerto Portals
    16-17 Dec, Palma de Mallorca, Spain

Весь календарь

Видео:

Партнеры:


Генеральный партнер Открытого чемпионата России в классе яхт "Дракон" 2017 - компания “Газпром"

Завершились: